В РЖД считают, что пригородный железнодорожный транспорт при правильном развитии может стать одной из главных транспортных артерий города. Во-первых, это самый вместительный, быстрый, комфортный и экологичный вид из наземных. Во-вторых, очевидно выгоднее довложиться в существующую ж/д инфраструктуру, нежели строить дорогое метро с нуля. Об этом 18 октября говорили на одном из круглых столов форума SMART TRANSPORT, посвященном развитию внутригородских железнодорожных перевозок.

К теоретическим умозаключениям сторонники проекта «Городская электричка» добавляют убедительную статистику городов, где он уже реализуется. Например, в Красноярске (проект стартовал в 2012 году, по четырем маршрутам общей протяженностью 73 км ходит 114 поездов) этим видом транспорта пользуется уже четверть жителей города. Очень многие, пересев из личных машин на электричку, теперь вместо полутора часов на авто доезжают до места поездом за 28 минут. С 2013 по 2016 городские поезда появились в Уфе, Казани, Ростове, Калининграде, Волгограде, Воронеже и Тамбове, в 2005 году в Екатеринбурге…

Но самую красивую статистику дает, безусловно, Москва. Как рассказал в ходе круглого стола представитель дирекции Московского транспортного узла, до введения Московского Центрального кольца, пригородные поезда Москвы обслуживали только маятниковую миграцию, подвозя людей к метро, где нередко создавались коллапсы (кто же не слышал про «эффект Выхино» – станции, пропускающей в полтора раза больше людей, чем была способна?). Проект подразумевал создание на основе существующей железнодорожной инфраструктуры нового электрифицированного транспортного контура, включая 31 новую остановочную станцию, 17 станций, интегрированных с метрополитеном и 10 пересадок на радиальных направлениях.

В сентябре 2016-го кольцо превратило московское пригородное сообщение в пригородно-городскую систему. Сейчас в столице по кольцевому маршруту бегают 354 пятивагонных поезда в день. Ожидается, что они к концу 2017 года перевезут более 100 млн пассажиров (ожидали максимум 75 млн). Рекорд был поставлен 17 октября, когда по МЦК перевезли 426 тысяч пассажиров. С мая поезда МЦК перешли с 6-минутного интервала на 5-минутный. Разгрузка кольцевой линии метрополитена составила более 15%. Снижение нагрузки на ж/д вокзалы – 20-40%. Приступили к следующему этапу – интеграции МЦК с радиальными железнодорожными направлениями.

Возможно ли создать такое же «псевдометро» на базе ж/д инфраструктуры в Петербурге, где по-настоящему общегородское значение имеет только метрополитен, а уличный общественный транспорт преимущественно районное или местное значение?

Вполне, уверены в РЖД. Сами железнодорожники тоже в этом заинтересованы: не секрет, что доля «чугунки» в общем пассажиропотоке в последнее время растет не теми темпами, на какие они рассчитывали. Это значит, все традиционные ресурсы исчерпаны, и им тоже, как и задыхающимся от машин мегаполисам, нужны новые решения.

По мнению начальника Октябрьской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре Тимофея Шманева, Финский залив не даст нам создать кольцо подобно московскому, и эффект от «городской электрички» не будет столь оглушительным. Но все же ее можно и нужно создавать.

В представлении Шманева, городская электричка – это совокупность маршрутов внутри 50-километровой зоны, соединяющих города-спутники с центром Петербурга, а также несколько районов и рекреационных зон между собой. Эти маршруты необходимо интегрировать с существующим городским транспортом, а не конкурировать с ним. Увязать проект с транспортно-пересадочными узлами. «Суммарно можно ожидать 313 тысяч пассажиров в сутки по внутреннему петербургскому полукольцу», – говорит Тимофей Михайлович. Проект подразумевает, что на первом этапе будут развиваться радиальные направления – на Выборг, Волховстрой, Ладожское озеро и т. д. Придется модернизировать участки Финляндский вокзал – Сертолово, Московский вокзал – Колпино – Тосно, Финляндский вокзал – Белоостров через Сестрорецк, Борисова Грива – Ладожское озеро… Есть идеи отклонить часть дальних поездов с главного хода, увеличив размеры пригородного движения к Московскому вокзалу. Следующий этап – внутреннее полукольцо. Потребуется также модернизация деповского хозяйства и подвижного состава.

По версии начальника отдела узлов и станций ПАО «Ленгипротранс» Сергея Иванова, схема «открытого метро» Петербурга должна включать 24 остановки, 8 пересадочных узлов со станциями метрополитена и 9 – с пригородными поездами, при интервале движения 5-7 минут 30 составов будут перевозить более 150 тыс. пассажиров в сутки.

По мнению Атаева Петра Геннадьевича, директора по развитию ООО «Дорнадзор», за счет системы ГЖД охват населения скоростным транспортном может увеличиться на 40%, к 2025 году число проживающих в зоне 15-минутной пешеходной доступности до него достигнет 1,9 млн человек. При этом совокупный внетранспортный эффект составит 23,6 млрд рублей в год.

Атаев полагает, что создание новой системы рельсового транспорта – единственная возможность обеспечить качественный перевозочный процесс в агломерации, так как система метрополитена не сможет обеспечить потребности всех жителей в скоростном передвижении. Чтобы запустить этот проект, прежде всего необходимо снять ведомственные барьеры между органами государственной власти различных уровней.